原标题：美利车金融折戟：二手车消费金融路在何方？
有望成为中国二手车金融第一股的美利车，正在走向解散。...
苦苦坚持近2个月之后，江山（化名）怎么也没想到，在没有一点赔偿的情况下，美利车金融（以下简称“美利车”）以一封邮件单方面解除了双方的劳动关系。
2020年1月3日，与江山有同样遭遇的还有公司绝大部分员工。在突发疫情的影响下，其中绝大部分人至今未找到工作。没有工资、社保、年终奖，员工只剩下渺茫的维权之路。
“公司告诉我们，因业务不能向前推进，每月要支出大量的人力成本，所以希望员工能够多为公司着想，开始可以去看一些工作，如果找到工作的话，直接可以跟公司提出离职。”江山告诉21世纪经济报道记者，自去年11月11日，警方对美利车进行全方位检查并带走公司创始人刘雁南之后，公司就已经陷入瘫痪。
这次裁员后，加上11月底武汉分公司宣布解散，美利车原本约6000人的队伍，已经所剩无几。
据知情者透露，此番裁员过后，美利车仅剩核心技术人员与各地业务负责人，人数不到200人。
尽管警方在1月22日发布声明称，美利车不在此次事件的调查范围内，美利车业务也是合法合规正常进行的，但面对大量的客户无法获得及时客服服务，车辆无法解押，大量供应商、经销商无法回收欠款，银行等资金方无法收回贷款，股东无法收回投资，账户无法解封，美利车仍然深陷危机。
3月16日，美利车剩下的员工也收到邮件：公司将与全体员工解除劳动合同。
这也意味着，这家拥有约6000名员工、业务覆盖全国300多个城市、本计划于2019年11月15日赴美上市、有望成为中国二手车金融第一股的美利车，在留下219亿元银行放款的回收、数十万购车用户的征信影响以及后继还款解押处理以及1.2亿元不明去向的员工集资之后，正在走向解散。
套路贷还是模式创新？
美利车官网显示，美利车主要给汽车消费者提供期限为1-3年的二手车和新车购买分期贷款，同时帮助经销商提供便捷的车辆交易、库存融资服务。目前已累计融资近2亿美元，投资方包括京东金融、领沨资本、宜信、挖财、新希望集团等。
而新希望集团旗下的新网银行是美利车最主要的合作银行。美利车219亿元在贷余额中，新网银行占据了很大一部分。
2019年10月31日，美利车曾向美国证券交易委员会提交了招股书，拟登陆纽交所，计划募资至多1亿美元，股票代码“ML”。
招股书显示，美利车定位中国二手车分期服务市场，专注促进金融机构向汽车消费者提供分期贷款服务，主要通过促成汽车贷款取得收入。
招股书多个方面数据显示，2018年美利车总营业收入达到16.564亿元，同比增长91.1%，净利润达到3.185亿元；2019年上半年实现营收9.84亿元人民币，同比增长38.7%。
尽管美利车在招股书中一再强调公司是通过赋能车商，通过金融服务促成线下车商的交易效率，同时还可以为线下车商带来额外收益，开创了二手车金融直销模式，但自创立以来从未逃脱被投诉“套路贷”的命运。
一直以来，二手车金融市场的不规范、从业企业鱼龙混杂，带来的是消费体验差等诸多问题。
“贷款金额总共3万元整，但银行下款44960元给车商，比合同上的金额整整多了14960元，加上GPS的2700元，每期需还款金额1420.25元。除了这些，还有贷款保险4200元(这个自己先出了)。”3月30日，一位来自江苏无锡的美利车用户周先生在接受21世纪经济报道记者正常采访时表示，多出来的金额自己并不知情，也不知道名目是什么。
因为贷款尚未还完，车子还抵押在与美利车合作的新网银行，周先生认为自己是陷入了美利车的套路贷。
“车贷还了17期之后，我们已停止还款了，在我们当地的美利车受害者微信群里，大部分人的遭遇基本相同。”周先生透露，他所在的微信群里人数已达到上限，在包括广东、浙江、山东、新疆等全国多地，这样的美利车用户群不计其数。
在费用问题上，美利车前CEO顾崇伦在一次媒体分享会上曾指出，客户还钱是直接还给银行，美利车并不经手还款的钱，同样，美利车也不会赚取利率差价。
那随之而来的问题是，美利车的收入和盈利从何而来？
“事实上，美利车业务其实主要的盈利点在于收取用户的服务费。因为前期用户风控的审核、用户资质的审核以及银行贷款服务，这些都是需要支出的成本。”江山和记者说，在这种模式下，行业普遍的做法是“前置收取服务费用”。
“所以在车金融的业务里面，其实唯一的一个盈利环节，就是收取购车的服务费。”
根据美利车金融招股书披露的数据，在截至2019年6月30日的六个月中，美利车收取的服务费，约为贷款本金的4.9%至11.4%。
“以10万块钱的车为例，公司的服务费大概是4000-5000左右。但这个二手如果10万块钱，二手车一定是一个比较相对来说好的车了。但是具体是多少可能很难说清楚，很难是一个固定的数，因为还要按照每个用户的征信情况来去判定。”江山补充说。
但记者向周先生询问美利车收取的服务费时，周先生明确告知，办理业务时并没有业务员向他提及。
“一辆二手车本来也没花多少钱，但突然多出来一万多块的贷款，利息也从0.6%变成了0.82%，买辆新车也够了。”周先生对记者表示，现在只想把多出来的贷款要回来，“客服电话也打不通，报警之后，警察说这属于民事纠纷，建议走法律途径解决，但是目前合同都在美利车手中，我们也没有有力证据。”
此外，周先生以及有相同遭遇的美利车用户，还面临着征信影响以及后继车辆还款解押的问题。“现在是新网银行那边一直打电话骚扰，然后每天都发信息不停涨利息，实在不知道该怎么办了。”
揭开行业痛点
近年来，平稳上涨的二手车市场，被看作是一个市值高达万亿的盘子，二手车消费金融也是过去几年长期资金市场竞相追逐的一个热门赛道。
根据Frost & Sullian报告多个方面数据显示，2019年，全国二手车累计交易1492.28万辆，同比增长7.96%，而在之前的三年里，二手车交易量增速都在10%以上。
2019-2023年，二手车交易量年复合增速将达到18.1%，交易额方面则以22%年复合增长。2023年汽车保有量将突破3亿辆，二手车交易量达到0.21亿辆，二手车交易额将达到1.85万亿。
然而，面对“丰满”的未来，“疯狂烧钱”的二手车电商在二手车金融业务也是看似“风光无限”，实则“如履薄冰”。包括瓜子、优信等二手车电商以及二手车金融平台一直没有找到根本盈利之道。
尽管美利车金融的折戟最初无关二手车消费信贷业务，但随着信息的逐步披露，二手车消费金融行业的痛点也被逐渐揭开。
“公司的模式是这样，所有的销售团队的人员驻扎在各个二手车市场，前期需要业务员自己开拓二手车市场的车源，跟车商去推荐美利车的产品、服务，以及后续跟车商做一些关系的疏通。”江山表示。
据此前新闻媒体报道，美利车前期业务是以给车商返点的方式来迅速铺开业务。而所谓的车商返点是一种资方和车商之间协商好的以牺牲用户利益的返点模式。一般是将提高的用户月息来返还给车商。
这或许也是周先生开始0.6%的月息变为0.82%月息的根本原因所在。但随着美利车金融全员的解散，事实如何已无从求证。
但在启辕（北京）汽车信息技术有限公司副董事长沈荣看来，二手车金融模式本身就存在一些缺陷，当然，这也与中国二手车行业整体发展状况有关。
“从业务本身来说，二手车消费金融一度成为二手车行业盈利的法宝，但到目前为止，无论是2B业务的第一车贷还是2C业务的美利车，我们似乎没有看到一个成功的案例可供参考。”3月27日，沈荣在接受21世纪经济报道记者正常采访时表示。
在沈荣看来，如果能做好相应的风控和监管，二手车金融中2B的业务是有一定想象空间的，但不可否认，对于二手车金融平台而言，2C业务存在巨大的风险。
“美利车金融产生的这种风险和爆雷，很重要的一点，就是目前为止中国的二手车行业的发展还存在着很多需要解决的问题。” 沈荣和记者说，其中最核心的问题就在于二手车的信息的透明化。
沈荣认为，信息不透明的直接表现就是信息非对称，即经营者和消费者，买家和卖家的信息不对等。这种不对等也体现在二手车的车况信息没有一个完整的系统化的记录。又没有对车况的基本性质和基本信息的有效披露的机制。因为车的质量和车况信息披露的缺失，使得车辆的本身的定价，存在着很大的不确定性。
再者，随着新车市场平均价格水平下移，二手车随之贬值，在金融业务中，也会产生一个定价上的风险，一旦二手车价格回落过快，二手车消费金融平台就要承担消费者恶意欠费的风险。
“在这种不确定的情况下，采用这种消费金融的方式，自然而然地就会存在风险，而风险要么由经营者买单，要么由消费者买单。在今天大的背景条件下，其实确确实实存在着很多的变数，发生问题倒变成了一种常态。”
沈荣认为，一旦经营业务的有效监管和有效风控机制缺失，也就是这一类的企业出现金融问题和出现爆雷的原因。
“事实上，对于2C的二手车金融平台而言，本身的运营成本和风险就很高。在推进金融业务的时候，平台首先要拿出一部分利益先分给经销商和业务员。但对于平台公司来说，剩下的其实不是利润，而是风险预期和车辆贬值，其实这是一个普遍存在的问题。”沈荣和记者说。
“2002-2006年间，国内银行曾做过一段时间的汽车消费金融业务，后来因为存在一系列的坏账，给银行造成了巨大的风险和损失而被叫停。今天的二手车消费信贷这个现象和当年的情况有类似的地方，也就是说风险集中的释放，那么对于企业、对于金融机构来说，这个风险难以承担。”
沈荣告诉记者，一旦长期资金市场上没有给出应有的预期回报的时候，又加上这种风险的集中释放，关门是必然。
路在何方？
3月26日，易鑫集团发布的2019年财报显示，2019年易鑫新车二手车交易量占比进一步拉开为61%和39%。其中，原本“小、散、非标”的二手车业务也一直困扰易鑫发展的规模。
然而，面对市值高达万亿的盘子，国内逐步发展的二手车交易需求以及二手车消费信贷难以从银行机构获得的现状，二手车消费金融平台的路在何方？
在沈荣看来，二手车这种消费信贷经营业务，其实并不像想象的那么简单，还是需要一个渐进的培育过程。
“这个培育过程其实与整个社会的诚信体系、征信、监管机制的建立、成熟完善相匹配的。整个社会诚信体系的建立和完善能够更好的起到推动作用，但对于在中国发展历史并不长的二手车，它所能够承担的作用和发挥的积极的推动作用，应该是有限的，最为关键的是要做好风险控制。”
沈荣表示，在这样的一个过程中，过度追求短期利益、追求速度、追求规模，可能会伴生更大的风险。
“此前美利车金融业务拓展的速度和业绩的呈现，忽略了或者说是没有更多地去关注风险控制，导致了风险的叠加和集中释放，那就导致了这样的平台和机构遇到了前所未有的困难。因此，对于二手车金融以及包括提供消费信贷等相关业务的这些机构平台来说，有效的风控和监管比大规模的业务扩张更为关键。”沈荣告诉记者。
因此，沈荣认为，相对于更难监管和控制风险的2C业务而言，2B的金融信贷业务在未来可能更具有想象力。
“车商是经营者，发生业务是高频的；同时对于车商相关的征信、业务状况、经营状况会有一定了解，可以把质押物车辆进行相对封闭的有效的监督和管理，因此风险是可控的。”
此外，沈荣认为，二手车发展的瓶颈还在于二手车的税收问题尚未得到解决。
据了解，目前二手车交易税费并未统一。在交易市场中，个人对个人的交易免税，机构与个人交易的税费是2%，而二手车拍卖的税费是4%。
“税收的不统一对于经营者和对于市场的活跃度来讲，并没有有效助推，希望能借此机会让二手车在政策层面能够有国家税收方面的改变。而二手车产权流转带来交易成本、时间成本、资金成本、劳务成本的增加也阻碍了市场的活跃，希望能建立临时产权制度，让二手车成为商品，给二手车行业营造一个更宽松、更有利于健康发展的这样一个条件，可能是现阶段大家共同期待的一件事情。”沈荣最后表示。
